Настроение полета
Чем больше я летаю, тем больее очевидным для меня становится тот факт, что не крыло и не подвесная система и даже не ботинки определяют результат полета, причем результат в широком смысле - и спортивный - место занятое на соревнованиях, и технический - длину маршрута, набор высоты, среднюю скорость полета по маршруту, и безопасностный - количество травм и предпосылок к летным происшествиям.
То, что переносится восходящими потоками по воздуху в процессе занятиий парапланеризмом состоит из матчасти, тушки и бессмертного духа. Матчасть важна, но эту важную тему я пока оставлю за скобками. Тушка тоже играет значение и имеет определенную роль - и гораздо более важную, чем это може показаться на первый взгляд, о ней я скажу на закуску. Однако в самой большой степени качество полета зависит от того софта, который греет вашу черепную коробку изнутри в процессе воздухоплавания.
Поскольку только самые простые полеты могут быть произведены без осознанного вмешательства в управление, абсолютно каждый полет пилота - парапланериста практически целиком и полностью зависит от того, насколько правильные решения он принимает и насколько точно и гибко приводит их в исполнение.
В зависимости от того, какой приоритет стоит в данный корнкретный момент перед пилотом, преобладающая программа поведения может очень сильно отличаться от той, с которой пилот функционирует в обычной жизни. Рискну утверждать, что основная польза от парапланеризма как от спорта - это не накачанные клевантами руки и акселем -ноги, не стертые лямками рюкзака плечи и не отсиженная в подвеске задница, а та легкость и быстрота, с которой сознание пилота способно переключаться между программами поведения.
Учитывая что цена ошибки в парапланеризме может быть очень высока, и большинство, хотя и не все, пилоты это понимают, вышеописанная легкость тем более ценна.
Если вы способны рисковать жизнью с легкостью (а каждый полет, не исключая и простейших учебных, это достаточно серьезный риск) и не впадать при этом в ступор, обычным изненным обстоятельствам справиться с Вами становится довольно таки затруднительно. Постоянное принятие взвешенных, верных решений в условиях жесткого стресса полета, при дефиците времени и постоянно меняющейся ситуации позволяет оттренировать способность концентрации и расслабления до таких высот, когда хладнокровию пилота-бодхисаттвы завидуют все окружающие его простые смертные.
Есть также мнение, высказанное одним буддийским монахом, что каждый полет - это мощнейшая медитация смерти. Для того, чтобы полностью понять это высказывание, надо, конечно, сначала проникнуть в тайну мышления буддийских монахов, однако некий неуловимый смысл, согласитесь, ясен даже неподготовленному человеку.
Ниже я попытаюсь в меру своих скромных способностей и опыта более пристально рассмотреть разнообразные специфическо пилотские программы поведения, знакомые мне лично.
Настроение безопасности
Общепринято, что удачным полетом можно назвать лишь тот, с места посадки которого пилот способен уйти своими ногами. Я бы расширил это определение, поскольку были прецеденты ухода на вколоченном переломе ноги, с компрессами позвоночника и сломанными ключицами. Будем считать, что успешный полет, а значит безопасный полет - это полет, не оказавший воздействия на здоровье и жизнь..
Отсюда прямо следует приоритет, который должен доминировать над всеми остальными - сохранение жизни и здоровья пилота.Не думайте о крыле, если перед вами стоит выбор плюхнуться в шквал в воду или на скалы. Падайте в воду и хрен с ним со снаряжением. Переключите свои мозги на спасение тушки ценой всего остального, не думайте ни о запретных зонах под вами, ни о злобных ментах, ни о собаках если речь идет об опасных погодных условиях, которые вынуждают вас сесть. Потом разберетесь. Сначала сядьте. Если речь идет не о жизни и смерти, а о прогулке в пару километров по буеракам - то тут вообще не о чем говорить.
Не забывайте также и о том неприятном факте, что для эффективной работы в воздухе мозги должны быть свободны.
Это в основном, как ни странно, касается опытных пилотов. У большинства новичков все лишние мысли вымываются адреналиновым штормом на старте, и дальше они представляют собой относительно чистую систему. А вот опытный пилот способен пережевывать жвачку своих тяжелых мыслей и отрабатывая сложение. Конечно, скорее всего, если полет не на грани возможного, опыт вытянет, позволит выкрутиться, но это бывает, к сожалению, далеко не всегда. Бывают ситуации когда нужен не опыт, а реакция, и здесь занятость головы посторонними мыслями может сыграть злую шутку. Я сам, кстати, порой обдумываю сложные творческие и не очень роблемы в воздухе - почему-то на высоте особенно хорошо думается. Я специально при этом улетаю подальше от соседей...
Старайтесь, если вы уже вышли из новичкового возраста, не стартовать, до тех пор, пока ваши мозги, вместе с телом, не настроятся на полет. Соберитесь, посмотрите в небо, на пилотов, на птичек, представьте себя рядом с ними. Выгоните из мозгов негатив и запускайте предстартовую подготовку. Этот ритуал обычно тоже помогает собраться, если у вас его нет - выработайте его обязательно. Это как мантра или молитва - сама по себе ничего не значит, но сознание направляет в нужную сторону.
Закончив предполетные сборы, расслабьтесь немного, это даст возможность еще очистить сознание, вспомнить, если что забыли. Это - как присесть на дорожку. После этого расслабления не отвлекайтесь, работайте только на полет. Не отвлекайтесь на телефонные звонки, на просьбы - посылайте всех лесом - вы уже летите. Все внимание - только на крыло, погоду и сопутствующие обстоятельства.
Отдельно стоит обратить внимание на разнообразные звоночки - спотыкания о порог, забывания разнообразных мелочей, стукания головой о проем двери авто, глупые ошибки на старте. Да и просто плохое предчуствие. Все это как минимум - следствия несобранности и отсутствия концентрации, либо вестники легких неврозов. Все это способно повлиять на результат и качество полета, и если подобные звоночки имели место - внесите это в свою предполетную оценку ситуации, как дополнительный фактор риска, сходный по степени влияния с новым крылом, новой подвесной, новым местом или незнакомой погодой. Поверьте, это серьезно. Я буду ссылаться только на свой опыт, так вот - все мои травмы, которые, к счастью, были не слишком тяжелыми, предварялись подобными звоночками.
Отдельно стоит предчувствие. Если оно сильное, и говорит Вам, что лететь не стоит - не стартуйте. Не бойтесь показаться слабаком. Наоборот, это очень круто - отказаться от конфетки полета, прислушавшись к своей интуиции. Растопырьте пальцы и скажите нечто вроде "Чота мой жопометр сёдня шкалит канкретна. Чиста типа не накачу ли я пивасика вместо чтобы полетать". А уж организм найдет способ, как отблагодарить сознание, не сомневайтесь. Внакладе не останетесь.
Вообще, по моему личному опыту, слабое предчувствие неприятностей обозначает какую-нибудь мелкую жопу, которая, хотя и способна быстро превратиться в крупную, но если встретить ее в собранном состоянии, из нее вполне можно выкрутиться.Если предчувствие слабое и смертью не пахнет - стартуйте, но будьте крайне аккуратны и удвойте осторожность. Не лезьте в неопределенные ситуации. Увеличьте свой запас безопасности на маневрах. Увеличьте дистанцию до соседей по потоку. Будьте готовы к любому подвоху, в том числе и от своего тела или сознания. У меня был случай, когда я прохлопал небольшое сложение, потому что ни с того ни с сего вдруг онемели пальцы. При том что раньше со мной такого не случалось. Потом проанализировав ситуацию я вспомнил что перед стартом я перегрелся и как-то странно болела башка. И я решил подлечиться в воздухе...
Кстати, раз уж написал об этом - многие замечают, что полеты лечат. Простуды, например, проходят за один сеанс. Не злоупотребляйте этим. Лечитесь, но не злоупотребляйте. Легкое недомогание можно снять. Но не стоит рисковать свернуть себе шею из за какого то насморка, если у вас уже температура и раскалывается башка. Не надо. Болезнь может расслабить вас сильнее, чем вам это кажется.
Идеальным с точки зрения безопасности стоит считать настроение пилота, которое можно передать следующей мантрой: Я учел все возможные препятствия и обстоятельства полета, я смотрю вперед на время, которого мне хватит чтобы безопасно сесть, если погода изменится. У меня всегда есть долет до безопасной посадки, моя техника пилотирования позволяет справиться с наличествующей погодой и крылом, запас высоты над рельефом всегда достаточен для ввода запаски, если случится нечто непредвиденное. Мое сознание не сковано проблемами и негативными мыслями, оно готово решать полетные задачи и отслеживать все изменения обстоятельств. Мое сознание свободно, направлено на полет и только на полет. Я прекращу полет, если увижу, что перестаю справляться с ситуацией.
Мой приоритет - безопасность.
Превратитесь в летающую машину, в птицу. Обратите внимание, как быстро и точно отрабатывают порывы и пузыри хищные птицы. Как они собранны и сконцентрированы на задаче полета. Я слежу за ними много лет, и заметил одну характерную вещь - они никогда не паникуют. Они всегда, до последней секунды, четко работают над целью.
Я как то видел как шквал прибил к земле огромного аиста. Он произвел аварийную посадку на мокрых, парашютирующих крыльях на трансформаторную подстанцию. Он работал как настоящий пацан, хладнокровно, до последней секунды. Сложил крылья, проскочил между проводами, раскрылся, затормозил перед самой землей и встал.
Не шевелясь. Понимал, наверное, что его ждет, попытайся он забиться под трансформатор. Стоял под дождем и мок, пока шквал не прошел. Потом расправил крылья, минуты две посушил их на выглянувшем солнце и по какой-то невероятной траектории между проводами и изоляторами, вернулся в небо - язык не поворачивается сказать "взлетел".
Так вот, что еще я хочу сказать в этой связи. Никогда не паникуйте в воздухе. Даже если случилась полная жопа. Всему своё время. Когда упадете на землю и сломаете себе что нибудь, у вас будет масса времени на то, чтобы порыдать, поплакать, пожалеть себя и попаниковать задним числом. Но пока вы в воздухе - не тратьте времени на эту херню. Работайте. Представьте, что вы - птица.
И помните - паника убивает.
Настроение обучения
О чем тут можно говорить. Человек открывает для себя полет. Адреналин бушует, а когда немного попускает - прет серотонин - гормон счастья. Чувствительные натуры после посадки пребывают в предобморочном состоянии, научными приборами исследователей было зафиксировано даже несколько оргазмов, причем по меньшей мере два из них были пульсирующими. Embarassed
И тем не менее. Если вы хотите не просто переться от счастья, а чему то научиться, то придется это счастье обуздать. В пользу такого подхода говорит в первую очередь тот грустный факт, что новичковое везение обычно достаточно быстро кончается, время надо использовать как можно более эффективно для того, чтобы хоть частично заменить ангела-хранителя навыками безопасного полета.
К сожалению, мало кто в современной мне россии учит пилотов летать. То, что я вижу, обычно напоминает постановку калек на костыли. Костылями являются надежность современной техники, прощающей порой просто чудовищные ошибки. Мощный костыль - радиоведение, отучающее курсантов в сложной ситуации думать своей головой. Костыль, хотя порой и неизбежный - лебедка, которая отучает даже бежать на старте. Она же совокупно с опытным РП на старте отучает принимать решения по погоде. Подпорка - мощные протекторы подвесок, провоцирующие посадку на задницу. Думаю вы и сами сможете продолжить этот список. Недооценка опасности полета приводит к тому, что на эти костыли сваливается все что только можно и нельзя.
В принципе, до определенного момента такой подход работает. От пилота требуется совсем немного - делать простейшие действия не осознавая их и выполнять указания по радио. Это неплохо в самом начале обучения, когда возможностей нетренированного сознания пилота реально мало на что хватает. Но все эти костыли должны всего лишь помочь начинающему перескочить наиболее опасный этап в его летной карьере - а не подменять собой программы поведения, которые собственно и должны работать на безопасность и эффективность полета.
Это касается, кстати, и более опытных бойцов. Не ждите, что крыло будет лететь за вас. Не ждите, что прибор будет обрабатывать за вас поток. Не требуйте от запаски невозможного...
Но я отвлекся.
Новичку особенно трудно управлять своими эмоциями в первую голову потому, что они очень сильные, а во вторую - потому что кто же захочет глушить в себе это счастье.
Я подскажу что делать. Отнеситесь к этому, как к обучению сексу. Поначалу нравится все и в любом сочетании. Только потом понимаешь, что можно то было и лучше. Что вот тут надо было бы сдержаться, а вот тут надо бы подшлифовать. Оно конечно и так пока что неплохо, но надо понимать, что полет от секса все же несколько отличается степенью риска. И если вовремя не научиться сдерживать свой щенячий восторг, то все может надолго прерваться. А если сдержаться сейчас, то когда научишься, будет так хорошо, что все неудобства самоограничения компенсируюся многократно. Кстати, чувство крыла в полете сходно с чувством партнера в сексе.
Но мы к этому еще вернемся в главе об инстинктивном пилотировании.
Кроме восторга есть, к сожалению, еще и страх. Не верьте тем, кто говорит, что с самого начала ничего не боится. Даже с 15-20 летним опытом полетов иногда остается мандраж, а уж в самом начале без него не обойтись никак. Страх - штука очень сильная, она к сожалению, необходима на первоначальном этапе, чтобы скомпенсировать эйфорию. В пределе, его должно быть столько, чтобы эйфории вообще не осталось. Так быстрее учишься.
В определенной мере, повторюсь, страх необходим, однако если его слишком много - его нужно преодолеть.
Лучшей мантры для преодоления страха, чем литания против страха, подозреваю что суфийская, попавшая в массовую культуру через роман "Дюна" Фрэнка Херберта, я пока не встречал.
"Я не боюсь, я не должен бояться. Ибо страх убивает разум. Страх есть малая смерть, несущая за собой полное уничтожение. Я встречу свой страх и приму его. Я позволю ему пройти надо мной и сквозь меня. И когда он пройдет через меня, я обращу свой внутренний взор на его путь, и там где был страх, не останется ничего - останусь лишь я, Я САМ."
Мера, в которой страх можно оставить - это тот порог, когда он еще мобилизует, но еще не сковывает. У каждого эта степень индивидуальна, причем настолько, что порой даже удивительно. Здоровенные мужики, прошедшие огонь и воду, порой впадают в ступор, а хрупкие девчонки демонстрируют чудеса самообладания. Однако такие исключения все же редкость. Обычно человек поначалу все же достаточно строго следует своему психотипу. Холерик буйствует. Меланхолик паникует. Флегматик тупит. Сангвиник прется от собственной крутости и совершает при этом глупейшие ошибки. Потом, по мере приобретения летного опыта, а на самом деле - ментальной гибкости, он все сильнее от него, психотипа, отходит.
В пределе - превращаясь на время полета в птицу.
В то же время, сковывающий сознание и тело, мандраж - очень вреден. Бороться с ним можно, кроме медитаций, еще и простой физухой и дыхательными упражнениями.
Еще момент - если можете позволить себе открыться тому, кто вас учит - сделайте это. Эмпатия- не эмпатия, но связь между учителем и учеником должна присутствовать. Не каждого хочется пускать себе в душу. Поэтому выбирайте учителей осторожно. Если вы не можете по той или иной причине довериться учителю, с кстановлением обратной связи - вам придется осмысливать все, что вам скажут, пропустить через мозг, отпрепарировать, переспросить если что непонятно, и только потом выполнить. Это требует на порядок большей концентрации на предмете чем в случае эмпатического обучения и приводит в итоге при прочих равных к худшим результатам. Но часто другого пути, увы, просто нет. И все же - эмоциональный контакт + "делай как я" обычно гораздо эффективнее. Особенно если речь идет
о сложновербализуемых вещах.
Отдельно хочу сказать про хвастовство своими мегадостижениями. В него входит как словесное, так и в особенности попытки пилотажа на публику. Пока вы ученик - просто забудьте об этом - и все. И не вспоминайте. Если реально будет чем хвалиться - инструктор похвалит.
И еще - переучивание или доучивание. Для опытного пилота. Пересадка на более суровое крыло. Обучение полетам в новых горах. Смена типа полета с выживательного на скоростной. Все это требует порой, отказа от наработанных методик и навыков, некоторые из которых вбиты очень глубоко. Как быть?
Конечно, есть типа такие люди, которые учатся всю жизнь и надо типа быть таким продвинутым челом, и учиться и учиться каждый день. Экспериментировать, пробовать итп. Это и так, и в то же время не совсем. Если каждый день экспериментировать с подсрывами на посадке, да еще и на компетишне, можно и доиграться. То же самое касается простых полетов в серьезных горах и скоростных прохватов по роторам в несерьезных. Поэтому - попав в такую ситуацию и придушив свой первый мандраж - не забывайте, тем не менее, что вы снова превратились в новичка. Учитесь осторожно. Не осваивайте более одного элемента единовременно и увеличьте запас безопасности во всех его аспектах, до тех пор, пока новый элемент - крыло, погода или место - не будет освоен хотя бы до уровня освоения предыдущих элементов. А если вы стремитесь вырасти над собой - то и лучше.
Настроение соревнования
Скажу сразу - я не большой любитель соревнований и опыта соревновательного у меня немного. По ряду причин - первая - я не люблю летать в толпе, а это приходится делать в большинстве стартовых паровозов. Вторая - я не люблю летать по надуманным задачам. Я и сам себе задачи ставлю неплохо. То, что на соревнованиях полеты лучше организованы меня не слишком прельщает - я себе сам тоже их неплохо организовываю.
Однако, кое-какие выводы относительно соревнований сделать я все же успел - два чемпионата россии, предкубок мира и несколько региональных междусобойчиков у меня в активе есть.
Первое, что отличает соревновательный полет от самопального - мощный психологический прессинг. Пилота нервирует и необходимость стартовать не в любое удобное время, а непременно в стартовое окно, и, если он претендует на какие-то места - поведение соперников. Соперники порой специально нагоняют жути на новичков и конкурентов, причем даже иногда не стесняются в этом признаваться. Иногда кровь из попы надо разыграть день и задачу ставят под грозовой шквал. Постановка задачи в обычный, неэкстремальный день - тоже порой добавляет седых волос - иногда ставят такие маршруты, которые по своей воле ни в жизнь бы не полетел. Кроме того ППМы часто ставятся достаточно искусственно вообще или специально изуверски далеко в долине в частности. В итоге если сам по себе соревновательный маршрут не представляет собой ничего серьезного, например треугольник километров 30, при том что вы уверенно летали в таких условиях и по такой погоде 50, он все же может стать непреодолимым по чисто психологическим причинам - просто нервов не хватит..
Опытные спортсмены знают, как со всей этой хренью справляться, новичкам же скажу одно - выигрывать можно
конечно и на кураже. Но надо понимать, что одно дело - эфемерные очки, голы и секунды, лежащие на одной чаше весов, а другое - здоровье и самое жизнь, лежащие на другой. Не забывайте об этом. Мы - не в шахматы играем.
Именно на соревнованиях нельзя поддаваться азарту и лезть очертя голову напролом. Скажете "кто не рискует, тот не пьет шампанское"?
Я вам отвечу - нафиг такое шампанское с привкусом крови. Не рискуйте. Выигрывайте уверенно, если можете. А если не можете выигрывать уверенно - проигрывайте достойно - не мучьте свой афедрон и не пытайтесь дурным риском скомпенсировать недостаток мозгов.
Второй момент - нехватка времени. На соревнованиях, если даже поставлена не гонка, погода обычно постоянно куда-то уходит и все спешат. Это добавляет нервов в ситуацию, в которой их обычно и так с избытком.
В третьих - на соревнованиях нужно слушать рацию, чтобы быть в курсе событий. С одной стороны это вроде как мобилизует, с другой - отвлекает очень здорово. Переживать за кого - то кто бросил запаску, слышать вопли "левель три" - тоже исподволь подтачивает вашу уверенность в себе и в своих силах. И все эти переживания с неизбежностью ослабляют вас и закономерно снижают как ваш результат, так и вашу личную безопасность.
Нет, если Ваши нервы сплетены из дайнемы пополам с кевларом - тогда все хорошо, вперед и с песней. Но я могу со стыдом признаться - мои личные нервы - уже лет восемь как считаются стальными очень многими пилотами, которые меня знают. Так вот - мне, при всем при этом - на соревнованиях - страшно и стремно. Я справляюсь в одиночку с очень серьезными местами и очень серьезной погодой, но истеричные вопли в рации я выдерживаю плохо. Может у других все не так? Не думаю...
Наша радость от соревнований была бы неполной, если мы не рассказали бы о стадном чувстве. О... как замечательно приятно на четвертом часу маршрута, когда голова уже опухла от просчета вариантов, хочется ссать, пить и жрать одновременно, дать себе немного расслабиться и прицепиться к какому-нибудь уверенному паровозу... и тут же слиться в большой и веселой компании. В одиночку такого не случается, а если случается - то хоть на соседа не валишь потом вину за дурацкое решение.
Хотя конечно иногда очень удачно получается по крышам проскакать.
В общем соревнования - это здорово конечно, но собираясь туда, задайте себе вопрос - а выдержит ли их ваша психика? Оно вам надо?
И если вы собрались на соревнования просто потусоваться - может лучше просто на сборы съездить? А если психики много и на борьбу заведомо хватает - то может лучше потратить её запас на более интересные полеты и более интересные задачи?
Оно, конечно, хорошо - полетать с более опытными пилотами и чему-то поучиться - но если разница в опыте велика - отдавайте себе отчет, что вы будете лететь вместе с асами только минут 10 после старта, и то если у вас хватит наглости и умения стартовать вместе с ними, а дальше крутые умчатся вперед, а вы будете барахтаться вместе с пилотами примерно вашего же уровня.
Конечно, если у вас полыхает пионерский костер в одном месте и хочется всем все доказать, показать и рассказать - соревнуйтесь на здоровье, только помните, что вы висите не на стропах, а на собственных нервах. И если нервы начинают шалить - не ждите пока наступит паника. Плюйте на очки, голы и секунды, прерывайте маршрут и садитесь. Жизнь - дороже.
В качестве совета на закуску - азартным натурам могу посоветовать, как это ни банально, не ограничивать себя в сексе в процессе соревнований. Недоебит - порой избыточно бодрит, особенно молодых и задорных пелотов. Найдите себе подругу и ходите на неё в атаки по вечерам (не по ночам, это важно, спать надо достаточно, это вопрос безопасности). Целее будете, в итоге.
И еще - если вы чувствуете, что вам надо заливать соревновательные стрессы бухлом - вы поставили себе слишком высокую планку. На следующий день, с бодуна, вы конечно будете немного тупить и нервное перевозбуждение придет позже, чем если бы вы не пили.
Субъективно, тем не менее, несмотря на худшее общее самочувствие, будет в целом немного легче, ценой снижения реакции и адекватности принимаемых решений. Стоит ли такой костыль многократно возрастающего риска? Вы, вероятно, просто не тянете нервной нагрузки. Не испытывайте судьбу, остановитесь, пока не поздно.
психология первопрохода
Первопроход в парапланеризме - это не совсем то, что ногами в горах. От рельефа его сложность зависит слабо, больше от возможностей выхода с маршрута, а крайние обычно определяются погодой вообще и ветром в частности. А вот когда эти возможности выхода уже надо начинать применять - и как именно это делать - полностью зависит от утойчивости психики пилота и его способности адекватно оценивать риск. Соответственно, психология при первопрохождении маршрута - выходит на первый план, и даже более важна, порой, чем погода.
Вариантов первопрохода, в общем, всего два.
Первый - лететь на кураже, нагло, быстро, уверенно. При этом придется искусственно несколько ограничить сложность маршрута - лететь на пределе возможного будет слишком опасно, можно попасть в ситуацию, когда из внезапно сгустившейся вокруг жопы разумного выхода просто не окажется.
Второй - продумать заранее маршруты отступления точки би- три- и более фуркаций в пространстве полетных решений, точки невозврата, альтернативные ходы и запасные выходы. Реально - это достаточно сложно сделать, я знаю очень мало пилотов, которые способны на такие расчеты и еще и летать при этом умеют.
Приходится сочетать оба подхода, когда ты долго и муторно просчитываешь всякие трусливые извороты, а потом приходит погода вместе с куражом и ты летишь по первому варианту и иногда используешь домашние заготовки из второго.
Тут еще вопрос мотивации - рациональными размышлениями заставить себя стартовать в непонятно куда довольно сложно. Все же некая дурная искра в мозгах должна присутствовать.
Кроме того, придется расширить пространство выходов, которые условно еще будут считаться разумными, хотя в обычной жизни таковыми отнюдь не являются. Например, при перелете через широкий водоем в качестве рабочего варианта примите даже такую дикую ситуацию, как посадка в воду рядом с рыбачьей лодкой, буде такая окажется поблизости. Если вы летите над болотом - зависание на дереве - не такая уж плохая альтернатива мягкой посадке в трясину. Если вас занесло сильным ветром в лес, а на дерево тем не менее садиться не слишком охота - подумайте о приземлении на полянку на запаске - почему бы и нет? В колодце из деревьев сильно дуть не будет, хотя может и прихлопнуть роторком, конечно.
Прогулка же в десяток километров по пересеченной местности - практически штатное завершение любого хорошего улета в гребеня, это не должно вызывать никаких отрицательных эмоций.
В обычной жизни, конечно же, такие сильные решения лучше не принимать. Но отправляясь на авантюру, вы должны хотя бы приблизительно знать, что вы можете из себя выдавить сверх своих обычных потенций.
Отдельно надо обратить внимание на следующий момент - когда вы улетаете далеко-далеко в дикие места - помните и зарубите себе на носу - все люди, которых вы встретите после посадки - очень и очень хорошие. Несите в себе именно такую установку, делайте ее сильной в своем сознании настолько, насколько можете и вы не будете разочарованы, даже если сядете в лагерь вакхабитов.Искажение пространства вокруг вас, вызванное вашей мыслью, сделает их дружелюбнее. Непременно.
Когда вы летите над страшенными ущельями, болотами или чем-нибудь таким же, подавляющим сознание, иногда бывает полезно вообще не смотреть вниз, а лететь только по небу. Не действуйте себе на нервы, берегите свое спокойствие и хладнокровие, пока оно еще имеется в наличии. Ну правда, зачем загружать мышцы сфинктера тяжкой работой, если триггеры вам внизу все равно не искать, вы летите под грядой или от одного надежного облака к другому и заведомо долетаете. Нефиг туда втыкать- просыпетесь, будете выживать - тогда и напугаетесь вдоволь. Но тогда у вас уже будет работать другая программа - выхода с маршрута, она более напряженная психически, но и более простая в плане мотивации - там просто выжить надо. Сольетесь по хребту в долину, да и все. А в долине - брякнетесь поближе к людям. Чего уж проще?
А пялиться на какой-нибудь жуткий ледник с моренами - это все равно что чайнику при посадке на поле зафиксировать внимание на лежащей на этом поле бороне -самый верный способ надеться на ее зубья. Если под вами, или даже просто в пределах досягаемости есть какое-то страшное место, куда попадать совсем не надо - не смотрите на него, как кролик на удава. Найдите лучше, куда вам в данный момент надо, и ласкайте взглядом этот участок. Если слишком сильно обращать на что-то внимание, это что то имеет тенденцию быстро оказываться рядом. Так пусть это самое что-то будет чем то хорошим и нужным, не так ли?
И когда все уже будет позади - найдите немного времени и зафиксируйте ваше достижение. Не ЖПСом, так свидетелями. Нет ничего неприятнее, чем доказывать потом, что ты не верблюд. По себе знаю. И по другим тоже.
При полете на переходе, если начинается мандраж, который обычно еще и холодом усугубляется, полезно что-нибудь вкусное деловито заточить. Помимо того, что точение ништяка греет как в прямом так и в переносном смысле, этот процесс еще и отвлекает от всякой неприятной фигни, которая так и лезет в голову. Шоколад - хорошо, но он промерзает и крошится, и вкуса никакого при этом не имеет а сникерс замерзший - трудно прожевать и пить после него хочется. Как показала практика, когда ты весь на нервах да еще и мерзнешь - буттер с салом, причем чем меньше хлеба - тем лучше - это самый правильный заточ, в плане психологической поддержки. Уж не знаю почему. При том, что в обычной жизни я сало не особо жалую. Парадокс...
Естественно, если вы куда-то летите в первый раз, у вас не должно быть вопросов ни к снаряжению, ни к погодным условиям. Новизна маршрута - более чем достаточная причина не искать себе на протектор дополнительных приключений.
Не давайте куражу взять над собой верх полностью - вот еще пяток километров, вот ту вершинку возьму еще, вот эту грозу обойду... Все хорошо, но если объективно уже пора завязывать - сливайтесь. Когда это делать? - а когда пропадает чувство легкости. Вы еще можете, и погода еще есть - но уже надо задумываться о безопасном выходе. И вымучивание километров уже ничего толком не прибавит к вашему достижению, но с каждой минутой ваш запас прочности будет уменьшаться. А ведь впереди еще посадка. Не доводите до греха и не заставляйте себя садиться на последнем издыхании. Посадка на кураже красива, но ненадежна, особенно если вы устали. ВАм
может не хватить самой малости.
Конечно, если речь идет о надрать сопернику хвост или установить новый рекорд - трудно последовать этому совету. Но если вы действительно лучший, вы уже обеспечили себе пятидесятикилометровый отрыв своими мудрыми стратегическими решениями, и вымучивать еще километр - для вас мелко. А если этот километр все решает - то вы не лучший, а это просто была дурная везуха.
Если же нервы не выдерживают либо закончились действительно все запасные варианты, кураж первопрохода обязан без сожаления, быстро, необратимо и жестко смениться настроением аварийного выхода и посадки
Настроение выхода с маршрута и посадки
Почему это так важно?
Дело в том, что результат полета в очень большой степени зависит именно от возможности выхода из него и безопасной посадки. Для большинства людей попадание в ситуацию, из которой они не видят выхода, приводит к панике либо к разнообразным облегченным ее вариантам – угнетению психики, страху, беспокойству и прочим негативным вещам. С учетом того, что все эти состояния снижают способности к осознанному принятию важных решений, из которых и состоит собственно полет, представляется очень важным именно контроль этого состояния. Можно конечно, просто взять волю в кулак и сказать – летим через вон то двадцатикилометровое болото. Или идем на вот тот хребет, мы серьезные пацаны и прорвемся. Если вы можете так поступить, полностью осознавая тяжесть возможных последствий вашего решения и без дрожи в коленках – вы сильный пилот и настоящий боец. Обычно все же такие вещи даются нелегко, это я знаю по своему личному опыту.
Итак - выход. Причины могут быть разные – развитие погоды до уровня, которое сознание считает опасным. Необходимость срочной посадки по физиологическим соображениям. Необходимость срочной посадки для оказания помощи товарищу. Влет в запретную зону. Достижение в процессе борьбы за дистанцию опасной высоты. Выход из зоны, в которой еще можно совершить безопасную посадку совмещенный с невозможностью долететь до следующей такой зоны по погодным условиям.
Помните одну вещь.
Выход есть всегда.
Не нужно только зацикливаться на том, что он должен быть именно вот таким как хотелось час назад. Запомните – любой полет, в результате которого вы смогли уйти с места посадки своими ногами считается удачным. Остались живы – уже хорошо. Порвали крыло – да бог с ним, почините. Надо садиться в лужу – садитесь в лужу. Надо садиться в лес – садитесь в лес. Только провода не проглядите ненароком.
Посадка в болото – не так все страшно. Ищите дерево или куст, садитесь на него. Сели в воду – выстегивайтесь из подвески и плывите. Не пытайтесь рисковать своей жизнью из за снаряжения.
Первый приоритет – собственная жизнь.
Второй – собственное здоровье и целостность костей.
Третий – спасение жизни и здоровья товарища. Только третий, потому что если пренебрежете первыми двумя – и товарищу помочь не сможете и вас самих, чего доброго, придется спасать.
И только четвертый – нарушение законов и прочих общественных норм.
Пятый – целостность снаряжения.
Шестой и крайний - удобство выхода с посадки, наличие на оной жратвы и питья.. Трекинг – это не полет. Это отдельная дисциплина…
Когда решение на выход принято – не пытайтесь цепляться за сопли, за сомнительные возможности и не мечитесь между разными вариантами поведения. Единственное, куда можно соскочить с безопасного выхода – это еще более безопасный выход. Ну, если при заходе в шквал на пустынное озеро безопаснее всего будет плюхнуться в воду рядом с берегом, то если на воде вдруг появится лодка – безопаснее будет падать уже не рядом с берегом, а рядом с лодкой.
Принятое решение на выход нужно исполнять по кратчайшему и наиболее простому технически пути. Не нужно сливать высоту сатами и вертолетами. Большие уши плюс Аксель, б-свал с умеренной скоростью, раскрытие с большим запасом по высоте, коробочка с запасом по скорости, посадка в центр площадки, на самое ровное место, даже если надо будет пошлепать немного пешком. Если ветер сильный – помните, что пробиваться куда то против него - придется на Акселе, и сдуться по ветру до другой посадки будет проще и безопаснее. Ноги вынуть из кокона и растрясти – размять заранее. Если ветер сильный – тут же развесить купол на каком-нибудь препятствии, пусть даже и колючем. Если не очень – сгрести его в кучу. И только выстегнувшись из подвески можно, наконец, спокойно вздохнуть.
Если вы правильно помните приоритеты – вы сможете выходить сухим из очень серьезных неприятностей. Когда человек спасает свою жизнь – он способен на многое (жить захочешь – не так раскорячишься (С))
Еще один момент, чуть не забыл - запаска. Запаска спасает жизнь, но не спасает здоровье. Помните об этом. Применение запаски в большинстве случаев оправдано между первым и вторым приоритетами. То есть, когда вопрос стоит о жизни.
Иногда ее можно применить для спасения здоровья, но тут уже можно наколоться. Есть, правда один способ посадки на дерево, когда запаска может помочь в спасении здоровья и остального снаряжения - если вы уже сели на дерево и вдруг начали с него падать - метните запаску сквозь ветви. Она почти наверняка зацепится и вы спокойно на ней повиснете.
Физуха
Не знаю, Хорошо это или плохо, но в нашем деле физическая подготовка по большей части отвечает только за духовную составляющую. И в самом деле – в полете нагрузки минимальны – дергать за клеванты сил много не нужно, весом переваливаться – тоже несложно. На подходах к старту, конечно, иногда приходится попотеть, но ничего такого уж сверъхестественного обычно не бывает – а чаще всего рюкзак вообще путешествует на колесах. Выход с маршрута - это да, это обычно нормальный такой пенсионерский трекинг. Можно, наверное, даже использовать шагоходный компьютер и палки.
Казалось бы - тренируй дух и наслаждайся полетом. И будь мастером спорта с пивным брюхом. Однако удивительно, но почему-то большая часть серьезных пилотов – здоровые поджарые мужики. Мне кажется, все же, что поскольку для того, чтобы держать себя в хорошей физической форме, нужно прикладывать примерно те же самые усилия, что и для того, чтобы хорошо летать – хороший пилот просто неизбежно будет крепок физически. По инерции. Заодно. Конечно, бывают исключения, но их за свою некороткую летную жизнь я видел буквально два или три раза.
Итак – что нужно уметь и иметь пилоту по этой теме? Тело не должно создавать проблем в полете. Ты не должен мерзнуть, не должен уставать, должен сохранять высокий уровень концентрации независимо от внешних факторов, ты должен сопротивляться гипоксии и обезвоживанию, перегреву и переохлаждению конечностей. При этом, обычно не показывая чудес силы и ловкости, но сохраняя их с хорошим запасом для посадки или какой-нибудь нештатной ситуации. И еще на выход к подбору остаться должно. И голова светлой должна остаться. И улыбка на лице. И упругость членов.
Опыт показывает, что разнообразные представители лошадиных видов спорта с повышенной выносливостью справляются с длительными полетами лучше спринтеров – и это понятно. Однако надо учитывать тот неприятный момент, что длительные повторяющиеся нагрузки, которые хорошо приучены переносить эти товарищи, не предполагают, как правило, принятия хитрых судьбоносных решений по ходу пьесы. Поэтому обратите внимание на симптомы входа в беговой транс, если они имеют место присутствовать, и гоните их от себя поганой метлой.
Практика также показала, что хорошо подготовленные физически, с хорошей координацией движений люди быстрее учатся, быстрее и качественнее восстанавливаются после перерывов в полетах и гораздо крепче – в смысле прочнее на излом при разных нештатных ситуациях.
Что рекомендую лично я – плавание – оно поставит вам дыхалку, исправит осанку и разовьет спинной мышечный корсет, который очень пригодится при жестких посадках – хоть это и неприятно, но я должен напомнить что основная наша травма – компрессионный перелом позвоночника, и во многих случаях, если позвоночник хорошо обложен крепкими упругими мясАми – перелома можно с успехом избежать. Я наблюдал несколько случаев, когда слабая, обычно девичья, спинка не выдерживала даже в относительно безобидных ситуациях, и напротив, здоровые тренированные быки ломали своими каменными жопами сиденья подвесок, обделываясь при этом легким испуком.
Сердчишко, кстати, плаванием тоже укрепляется неплохо.
В дополнение к плаванию, чтобы не атрофировались ноги – бег в разумных пределах или ходьба по пересеченной местности, лучше всего по горкам. Это нужно для укрепления ног, особенно голеностопа, который по мелочам и на этапе обучения, страдает в нашем деле чаще всего, а также для придания попе эротичных парапланерных очертаний. Если в процессе прогулки вы несколько раз подтянетесь и отожметесь – тоже плохо не будет. Велосипед хорош тем,что позволяет при равных с ходьбой нагрузках несколько более разнообразить окружающий пейзаж, но ходьбы по горкам он к сожалению не заменяет.
В качестве общетонизирующего средства, повышающего и гармонизирующего абсолютно все психосоматические параметры, рекомендую также спортивный секс. Он не лучше и не хуже любого другого вида спорта, но отличается от прочих тем, что спортсмен на порядок лучше мотивирован и отдается процессу тренировки более полно.
Старайтесь по возможности на тренировках не увлекаться техническими средствами вспоможения – разными там телескопическими палками, суперкроссовками, мегатренажерами и тому подобными излишествами. Парапланеризм это общение с природой практически без посредников. Не крадите чистоту этого процесса сами у себя.
Игровые виды спорта, кстати, скорее всего вам не помогут. Я не уверен, но думаю что это связано с тем, что мотивация в игровом спорте сильно связана с партнерами или соперниками. А при полетах на параплане надо уметь мотивировать себя самостоятельно в отрыве от друзей и соперников. Иногда, конечно, получается лететь группой, но чаще все же наш спорт дает возможности проявить себя волком – одиночкой. Многим людям, не имея свидетелей своих подвигов, очень сложно себя замотивировать на что-либо требующее напряжения сверх повседневного. Ну нет потребности себя преодолевать, или не азартный человек – бывает такое. Таким надо или иметь большой запас физической и психологической прочности, наработанной регулярными тренировками, или каким-то образом обеспечить себе состояние длительного эмоционального подъема, или куража. Который обычно, по определению, контролируется хуже, чем физическое состояние.
Отдельно скажу про стимуляторы, применяемые в полете – практика такая в военной авиации была, и была она достаточно позитивной. Разнообразные орешки кола, листики коки, зеленые чаИ, экстракты женьшеней и золотых кОрней. Знайте, что это работает и помогает, но старайтесь не ставить экспериментов с этими веществами в ситуациях, когда вы не уверены в своем состоянии. И не пытайтесь таким образом расширить границы своих возможностей.
Стимуляторы могут облегчить вам то, что вы сделали бы и так. Но попытка использовать костыли, чтобы прыгнуть на них выше головы, может закончиться печально. В длительном полете - нервная система перенапряжена и так, и неправильное применение стимулятора может просто сорвать вас с резьбы.
Питьевая система. Можно. Это немного не по теме, но я написал о питьевом режиме, потому что глоток воды, выпитый вовремя, здорово прочищает голову и помогает сосредоточиться на задаче. Не пейте большими глотками.
Не извращайтесь – свежая вода без газа, это важно, или какой-нибудь изотонический напиток. Сладкие напитки вкуснее и питательнее, но тяжелее отмываются от подвески. В индусятии продается в пакетиках такая штука как «электролит» - соли и витамины - пакетик на бутылку воды. Жаль что у нас его в продаже пока нет.
В общем, можно резюмировать эту тему так – не надо себя умучивать, затренировывать и выжимать, в нашем спорте это не сделает вас успешнее, просто будьте здоровы чуть более, чем большинство окружающих. Если же вы монстр-спортсмен, марафонец или мастер спорта по боксу - это поможет вам, но ровно настолько, насколько вследствие ваших спортивных достижений у вас переразвита способность к самоконтролю. Голая же физуха, сверх обычных нормативов ГТО, никаких преимуществ вам не даст. Естественно это не касается комбинированных летно-беговых дисциплин вроде х-альпс. Тут, конечно, помогает любая мышца, развитая не в ущерб мозгам.
Настроение падения Или что делать, когда вы уже почти упали.
Обычно в воздухе неприятностей не случается вообще. В 99 процентах случаев все неприятности происходят при ударе об землю. Отсюда следствие – если вас колбасит под подошвой облака на высоте полторы – две тысячи над рельефом – бояться абсолютно нечего. Даже если вдруг лопнут карабины и вы полетите вниз – у вас еще около полуминуты. Успеете позвонить домой и попрощаться – ха ха ха (демонически смеётся). На самом деле, конечно, если вы позволите себе паниковать, эти полминуты пролетят незаметно и вы ничего не сумеете за это время сделать. Посему первое и единственное правило – всегда сохранять спокойствие. Что бы ни происходило.
Конечно, совсем и полностью сохранять спокойствие сложно. Поэтому ваш импульс паники, если он вдруг появится, должен быть направлен на запаску. То есть не орать, не писаться, не воздевать руки, не щипать корпию (кто-нибудь, расскажите что это вообще такое. помню с детства, из жюля верна, но сноски там не было) Паника должна включать у вас рефлекс выбрасывания запаски. Испугался – запаска в воздухе. Если вы делаете это достаточно быстро, из горизонтального полета - например при столкновении - запаска спасет вас даже с 10 метров.
Летая на высотах от 100 до 10 метров – держите запаску в голове. Учтите, что если вы хоть немного разогнались вниз – количество располагаемого времени резко уменьшается.. Если вы четко представляете, что с вами происходит и как с этим бороться – вы можете попробовать побороться. Но при малейших сомнениях что что-то идет не так, как вы задумали – бросайте запаску.
Помните, запаска – это очень хорошая и многогранная вещь. Если вы падаете и хотели бы за что-то зацепиться- бросайте запаску в это что-то. Там внутри много нежных тряпочек и крепких веревочек, оно зацепится обязательно. Если вам холодно - в нее можно завернуться. Или даже палатку сделать.
Если же ситуация сложилась так, что высоты нет совсем, а падать все равно приходится – на помощь придет самообладание и хорошая физподготовка. Держитесь между куполом и землей, и держите ноги плотно сжатыми и направленными к земле. Перед ударом выдохните и изо всех сил сожмите чуть согнутые ноги. Можете злобно заорать, это мобилизует.
И берегите голову!!! В первую голову берегите голову!
После падения – не вскакивайте. Полежите, поприслушивайтесь к ощущениям. Где хрустело, что болит, откуда течет…Если товарищи уже подбежали, и вы им доверяете – отдайтесь на их волю. Если люди случайные или неграмотные – рулите сами и попросите вызвать скорую.
И да, не кладите мобилу в боковой карман брюк. Там она при падении обычно ломается, а как раз в это время она может очень пригодиться.
Еще важный момент - по своему личному опыту - я никогда не падал в собранном, сконцентрированном состоянии. Все мои падения были предуготовлены расслабухой, невнимательностью и расхлябанностью.
Если вы чувствуете в себе эту опасную расслабленность - соберитесь. Можете поорать, больно ущипнуть себя за мягкие части, хлопнуть себя по щеке если надо.
Я сам пользуюсь боксерским опытом - резко напрягаю все мышцы, особенно остатки пресса, кровь приливает к голове - при этом лицо краснеет. Это помогает на минуту - другую, чего обычно достаточно для посадки или выхода из неприятной ситуации. Если же выйти не удалось - падать в таком отмобилизованном состоянии априори безопаснее.
В общем, следите за своим психическим состоянием и не расслабляйтесь.
Дмитрий Бондарев