Полет на параплане - не аттракцион, а управление летательным аппаратом и пилот должен быть готов с честью выйти из любой ситуации.
Параплан – воплощение мечты человека о полете, полете без моторов и громоздких конструкций, полете Пилота, а не многотонной машины.
Что может быть лучше? И мы выбираем - выбираем красоту параплана и полета, чувство свободы, ветер в лицо и адреналин. Мы хотим летать. И мы летаем… Но…
Вместе с восторгом от полета мы узнаем и другую сторону полета – страшные слова:
«асимметричка», «авторотация», «компресс», «побился» … Неужели невозможно летать без риска? Неужели травмы неизбежны? Что же такое параплан – отдых или риск?
Не пугайтесь, все не так плохо… Современный параплан очень надежен, а статистика страховых компаний говорит о том, что количество пострадавших при езде на мотоцикле ( приведенное к количеству занимающихся) превышает число пострадавших при занятиях парапланеризмом в несколько раз. Так 2005 году в США было зарегистрировано 3 смертельных случая, при общем количестве пилотов в несколько десятков тысяч человек. В тех же США, в 2005 году было зарегистрировано 50 несчастных случаев, в результате которых 32 пилота и пассажира тандема получили травму и только 15 из этих людей провели в больнице более одного дня.
Значит, парапланеризм безопасен? Нет! Всякий полет несет опасность, и понимание связанного с полетом риска обязательно при занятии парапланеризмом, да и любыми полетами вообще. Так что же делать? Как свести к минимуму неизбежный риск? В чем причины травм начинающих, и не только, пилотов?
Случай первый. 2002 год, Олюдениз, Бабадаг, я, тогда еще совсем начинающий пилот, стартую в замечательную погоду, передо мной парят десятки парапланов. Плавно набирая высоту в потоках пилоты наслаждаются полетом, погодой, видами… Как здорово! Сейчас я присоединюсь к вам! Разбег –я стартую прямым старом - параплан поднимается и подхватывает меня, и вот я уже в воздухе. Усаживаюсь в подвеску…- резкий рывок крыла, как будто меня тащат вверх за шиворот, крыло улетает назад – отпустить клеванты, а то сорвется, думаю я и поднимаю руки вверх… Клевок, фронталка, хруст крыла, кусты и камни летят на меня с бешенной скоростью – "о черт!" Высоты хватило, надежный «стандарт» вышел сам. Прочертив подвеской по верхушкам елочек под стартом, ухожу от горы– мне уже не до парения – лечу на море, на посадку, постепенно осознавая проишедшее. Слышу голос выпускающего инструктора – типа «держать параплан надо». Понятно, я и сам знаю, что надо. Только не умею. Ну, учился компенсировать клевки на лебедке, даже СИВ как-то раз проходил – но там было НЕ ТАК, не так резко, не так неожиданно, не так сильно. Сейчас знаю, что это была «всего лишь» фронталка на выходе из поточка – а тогда… Тогда стресс, ощущение что «чуть не убился», замирание сердца от любого подрагивания крыла. Что было не так?
Погода? – нет, погода была замечательная.
Параплан? – нет, я летал на дубовом «стандарте».
Пилот? – вот это сложный вопрос. К тому моменту, я был офисным работником, активно занимавшимся спортом, с нормальными реакциями, управлял автомашиной – в общем, вполне среднестатистическим начинающим пилотом, окончившим московскую летную школу. К тому же я имел авиационное образование и опыт прыжков с парашютом… Так почему вполне адекватный пилот ничего не сделал, чтобы предотвратить опасное развитие ситуации? Не готов – правильно, так почему «не готов»? Оставим вопрос открытым…
Другой случай произошел со мной в 2004 году. Уже имея часов 70 налета, пару раз «открутив» СИВ, уже осознанно- «для себя», я пересел на «двоечку» (параплан с сертификацией ДХВ-2). К тому моменту, как мне казалось, я уже не делал детских ошибок и летал достаточно уверенно. Выкрутив очередной поток я, весьма довольный собой, встал на переход. Снова была чудесная погода, у меня было около 1200 метров над рельефом. Я расслабился и стал наслаждаться полетом, разглядывая собственное крыло… Все повторилось – резкий визг вариометра – держать! – руки дернулись вниз…. Поздно – вижу крыло перед собой , да еще с сорванными ушами – перекомпенсировал – бросать!!! Снова поздно, успевшее сорваться крыло раскрывается за мной и бешено клюет… Не знаю, что помогло больше, то ли зажатые «до жопы» клеванты, то ли сертификация крыла ( все таки ДХВ 2), но в крыло я не попал. Провисание в стропах, выбор между «держать» и «запаска», полный срыв ( ну, это мы умеем...)) ) . Выход, потеря высоты под 100 метров… В чем причина сей свистопляски с акробатикой? Ошибочные действия пилота. Выходит, снова - «не готов»…
Так почему пилот, даже обладающий знаниями и навыками действий в опасных ситуациях зачастую либо ничего не предпринимает, либо допускает ошибки оказавшись в критической ситуации?
Главная причина, безусловно, маленький налет наших пилотов– поэтому главное лекарство – это полеты, причем полеты не в молоке и бризовом динамике, а в условиях с присутствием допустимой для пилота турбулентности.
Но как «выжить» в этот период? К сожалению попадание в узкие потоки, смерчики, и т. д. может произойти ранее, чем Вы успеете наработать опыт в многочасовых тренировочных полетах.
Часто приходиться слышать мнение пилотов, что для большей безопасности, они летают на парапланах низкой (стандарт, ДХВ1, 1-2) сертификации, как более надежных. Это правильно и логично, но при этом многие пилоты уверены, что их параплан сам выходит из любых режимов, как написано в сертификации, при этом они пассивно ждут выхода из возникшего режима, теряя драгоценную высоту и время. Самой опасной для таких пилотов является вырабатывающаяся у них модель поведения при попадании в нештатную ситуацию – «все бросаю, жду, если не выходит – кидаю запаску». Не плохая при наличии высоты и отсутствии турбулентности модель становится губительной на малых высотах, вблизи склона, в сильной турбулентности. К тому же высокая стабильность и безопасность учебных парапланов может способствовать полетам неопытных пилотов в более сильную погоду –« а чего мне не летать? – крыло стабильно, не складывается…» В результате, когда такой горе-пилот, попадает таки в условия, где пассивная безопасность крыла уже не справляется, ему приходится иметь дело с опасными режимами полета в условиях сильной турбулентности, когда поведение крыла ох как сильно отличается от такового в спокойном воздухе, и заводская сертификация не всегда обеспечивает выход из режима.
Еще более опасно заблуждение относительно простых погодных условий- дескать я летаю в молоке, чего со мной будет-то… Ну, во первых, рано или поздно захочется чего то большего, чем висение в ровном динамике или полеты сверху – вниз в молоке, а опыта, не смотря на большой налет в таких условиях и нет… А во вторых, погода переменчива, опасные условия могут появиться в любой момент, причем часто незаметно для пилота. Усилился ветер, вспыхнула термичка, подошло облачко – и молочные условия превратились «колбасилово», а Вы в воздухе.
Так что же делать нам, маленьким? Как быть готовым к вызовам, которые бросает нам небо?
Тренироваться.
Не следует надеяться, что, авось, с Вами никогда ничего не случится.
Случится. Будут асимметричные сложения и подсрывы, клевки и забросы - это часть полета, в этом кайф и адреналин парапланеризма. Чтобы парить, надо летать в неспокойном воздухе, надо справляться с возникающими проблемами. Этому надо учиться.
Постоянно.
Готовиться теоретически и практически – то есть знать поведение своего крыла при попадании в опасный режим, и знать, что надо при этом делать. Для этого надо учиться и самостоятельно, изучая теорию, пробуя поведение своего крыла на земле ( ни в коем случае не в воздухе, тем более на малой высоте!) и на курсах у инструктора, который владеет методиками обучения пилотированию крыла в опасных режимах полета. Это база – если Вы ни разу не пробовали как ведет себя крыло в режиме и как из него следует выходить – никакой опыт и налет не поможет.
Чтобы научиться надо попробовать, чтобы попробовать, надо знать как это делать. Причем попробовать многократно, до автоматизма, до отвращения, до того, пока выполнение режима не будет отвлекать на себя Ваши мысли. Парадокс, но Вы должны уметь падать именно для того, чтобы не упасть. Учиться этому надо начинать как можно раньше – с наземной подготовки, с работы на тренажерах – еще в процессе начального курса. Затем во время СИВ курсов. Но работа не должна оканчиваться с успешным ( или тем более не очень успешным) их завершением. Помните, что навыки нужны Вам, а не Вашим инструкторам… Продолжайте учиться.
Готовиться психологически – не бояться полета, но быть готовым к тому, что вам придется действовать в опасной ситуации и от Ваших действий может зависеть Ваша жизнь. Быть собранными в полете и на старте. Спокойно обдумайте свое увлечение, оцените для себя все присущие ему риски, поговорите о них с Вашими инструкторами, они расскажут Вам о реальных рисках, а не о вымышленных страшилках, циркулирующих в кругу неопытных пилотов. Если Вы чего-то боитесь – поговорите о этом с инструктором, он поможет Вам справиться со страхом, рассказав, что делать в пугающей Вас ситуации.
Нарабатывать моторные навыки – тренировать действия по выходу из опасных режимов многократно – во время наземных тренировок, во время полетов, при наличии условий, позволяющих делать это безопасно. Учиться пилотировать крыло, чувствовать его – создавая обратную связь «крыло – пилот».
Ну и конечно же надо летать – летать как можно больше в разнообразных условиях, летать маршруты и проходить СИВ/SAFETY курсы, вырабатывая и закрепляя навыки контроля крыла, пробовать элементы акробатики, при достижении соответствующего уровня пилотирования. Летать, всегда помня, что Вы обязаны остановить падение.
Вы этому научились, Вы это сделаете.
Сергей Плеханов, пилот – инструктор школы ФФТ